Evrópskum völlum í einkaeigu fjölgað hratt

Evrópskum flugvöllum í einkaeigu hefur fjölgað hratt á undanförnum árum og fara nú yfir 75 prósent af flugferðum innan Evrópusambandsins til eða frá einkareknum flugvöllum. Ríflega helmingur allra flugvalla í álfunni er að hluta eða öllu leyti í eigu annarra en stjórnvalda en til samanburðar var hlutfallið aðeins 22 prósent árið 2010.

Valdimar Ármann, forstjóri GAMMA Capital Management, segir að erfiður rekstur flugfélaga í heiminum, þar á meðal íslensku flugfélaganna, sýni enn og aftur að flugrekstur sé í eðli sínu áhættusamur. Það sama hljóti að eiga við um rekstur Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar í Keflavík. Stjórnvöld verði að huga að rekstrarfyrirkomulagi flugstöðvarinnar og íhuga það alvarlega að draga sig út úr þeim áhætturekstri, allavega að hluta.

Ásgeir Jónsson, dósent í hagfræði við Háskóla Íslands, segir það skjóta skökku við að á meðan lífeyrissjóðir landsins séu úttroðnir af langtímafjármagni og vanti fjárfestingarkosti sé ríkið með gríðarlegt fjármagn bundið í Leifsstöð.

„Víða erlendis hafa stjórnvöld reynt að losa um það fjármagn sem er bundið í flugvöllum,“ nefnir Ásgeir.

Fjárfestar, innlendir sem erlendir, hafa á síðustu árum rætt við stjórnvöld um hugsanlega aðkomu að uppbyggingu Keflavíkurflugvallar en ríkisfyrirtækið Isavia, sem rekur flugvöllinn, áformar að fjárfesta fyrir liðlega 91 milljarð króna á næstu þremur árum til stækkunar á vellinum. Þrátt fyrir jákvæð viðbrögð af hálfu ráðamanna hafa þær þreifingar, sem hafa einkum verið á óformlegum nótum, enn sem komið er ekki borið árangur.

„Viðbrögðin úr stjórnkerfinu hafa almennt séð verið jákvæð en gangurinn verið hægari en Innviðir hefðu kosið, meðal annars vegna tíðra ríkisstjórnarskipta,“ segir Ómar Örn Tryggvason, framkvæmdastjóri Innviða fjárfestinga, framtakssjóðs sem hefur það hlutverk að fjárfesta í ýmsum innviðum hér á landi.

Forsvarsmenn sjóðsins, sem er að mestu í eigu lífeyrissjóða, hafa fundað með nokkrum ráðherrum á undanförnum árum og lýst yfir áhuga á að koma að rekstri flugstöðvarinnar. Fulltrúar ástralska fjárfestingasjóðsins Macquarie Group, sem á meðal annars ríflega þriðjungshlut í flugvellinum í Brussel og átti áður 27 prósenta hlut í Kastrup-flugvellinum í Kaupmannahöfn, hafa einnig, ásamt starfsmönnum Kviku banka, átt fundi með embættismönnum í fjármálaráðuneytinu og kynnt fyrir þeim starfsemi sína og fjárfestingar.

Vaxandi áhugi fjárfesta

Eins og fram hefur komið í Markaðinum hefur áhugi fjárfesta á því að koma að rekstri og fjármögnun Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar aukist umtalsvert síðustu ár. „Menn fylgjast með þessu nú þegar og við heyrum af áhuga flugvallafjárfesta á að koma og tala við okkur,“ sagði til að mynda Björn Óli Hauksson, forstjóri Isavia, í samtali við Markaðinn sumarið 2017.

Skömmu áður hafði þáverandi meirihluti fjárlaganefndar Alþingis lýst því yfir að tímabært væri að opna umræðu um að ríkið „leiti leiða til að umbreyta því fjármagni sem bundið er í mannvirkjum í flugstöðinni í Keflavík og noti það til átaks í endurbótum samgöngumannvirkja“.

Fleiri ráðamenn hafa tekið í sama streng, þar á meðal Þórdís Kolbrún Reykfjörð Gylfadóttir, ráðherra ferðamála, sem hefur sagt það óskynsamlegt að skattgreiðendur beri alla ábyrgð á rekstri flugstöðvarinnar. „Í mínum huga er það skynsamlegt að skoða það að fá fjárfesta að þeirri uppbyggingu,“ var haft eftir henni í kvöldfréttum Stöðvar 2 árið 2017.

Því til viðbótar hafa forsvarsmenn stóru íslensku flugfélaganna tveggja – Icelandair og WOW air – hvatt til þess í gegnum árin að eignarhaldi flugvallarins verði breytt svo unnt sé að halda í við stóraukinn straum farþega um völlinn.

„Það er galið að íslenska ríkið skuli taka svona mikla áhættu við uppbyggingu á flugvellinum,“ sagði Björgólfur Jóhannsson, þáverandi forstjóri Icelandair Group, á fundi á vegum Íslandsbanka snemma árs 2017.

Samkvæmt nýlegum svörum Sigurðar Inga Jóhannssonar, samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra, við fyrirspurn Smára McCarthy, þingmanns Pírata, áformar Isavia að ráðast í fjárfestingar upp á ríflega 91 milljarð króna til loka árs 2022. Er áætluð fjárfesting á hverju ári á bilinu 20 til 25 milljarðar króna.

Fjárfestingarnar eru hluti af þróunaráætlun fyrirtækisins, svonefndu masterplani sem kynnt var árið 2015, en þegar framkvæmdum vegna hennar lýkur árið 2040 á Keflavíkurflugvöllur að geta tekið á móti allt að 14 milljónum farþega á hverju ári, sé miðað við sömu dreifingu álags og var árið 2015. Til samanburðar fóru 9,8 milljónir farþega um völlinn í fyrra og í nýlegri spá Isavia er gert ráð fyrir 8,9 milljónum farþega í ár eða um 8,7 prósenta fækkun á milli ára.

Ýmis konar áhætta fyrir hendi

Valdimar bendir á að ýmiss konar áhætta sé fyrir hendi vegna reksturs flugstöðvarinnar þó svo að ferðamennska í heiminum sé almennt að vaxa sem geri Ísland að ákjósanlegum tengipunkti á milli Evrópu og Norður-Ameríku. „Gæti til dæmis komið að einhverjum tímapunkti að minni og hagkvæmari flugvélar hætti einfaldlega að þurfa að millilenda á Íslandi vegna þess að drægið verður orðið meira?“ spyr hann.

Að mati Ómars Arnar hníga sterk rök að því að lífeyrissjóðir komi að uppbyggingu Keflavíkurflugvallar. Fjárfestingarþörfin sé enda mikil eða um 120 milljarðar króna. Þannig sé hægt að stuðla að því að uppbyggingin gangi hraðar fyrir sig og minnka það fjármagn sem ríkið er með bundið í flugstöðinni og um leið draga úr áhættu ríkisins.

„Með því að lífeyrissjóðir taki þátt í fjárfestingum í flugvellinum þarf ríkið ekki að standa undir þeim miklu fjárfestingum sem eru þar fyrirhugaðar eða taka áhættu með það fjármagn því þetta er auðvitað áhættusamur rekstur. Skynsamlegt er að dreifa þeirri áhættu á fleiri hendur en eins og er tæki ríkið eitt á sig höggið ef illa færi,“ segir Ómar Örn.

Ómar Örn er, eins og áður sagði, framkvæmdastjóri Innviða fjárfestinga sem er stýrt af Summu rekstrarfélagi í samstarfi við Ursus, fjárfestingafélag Heiðars Guðjónssonar. Sjóðurinn hefur síðustu ár skoðað ýmsar innviðafjárfestingar og rætt við stjórnvöld um aðkomu sína að til að mynda stórum og fjármagnsfrekum samgönguframkvæmdum í kringum höfuðborgarsvæðið, svo sem Sundabraut og nýjum Hvalfjarðargöngum. Ýmsar fjárfestingar í orkukerfinu og fjarskiptum hafa enn fremur verið til skoðunar.

Vantar sárlega fjármagn

Valdimar segir aðspurður nokkra þætti gera það að álitlegum kosti fyrir ríkið, sem eiganda Isavia, að skoða það að fá fleiri fjárfesta að borðinu. „Fyrir utan áhættuna sem felst í flugrekstri og veitingu þjónustu til flugrekstraraðila vantar sárlega fjármagn til þess að stækka og byggja upp flugstöðina. Því væri ákjósanlegt að nýta tækifærið og sækja það viðbótarfjármagn til einkafjárfesta,“ nefnir hann.

„Fjárfesting í innviðum eins og rekstri flugstöðva gæti hentað mjög vel fyrir langtímafjárfesta eins og til dæmis lífeyrissjóði,“ bætir Valdimar við.

Þá megi benda á að hlutfall skiptifarþega af heildarfjölda farþega sem fara um Keflavíkurflugvöll sé um 40 prósent. Með skiptifarþegum er átt við flugfarþega sem fara ekki úr Leifsstöð á leið yfir hafið.

„Það er ekki hægt að halda því fram,“ útskýrir Valdimar, „að sá hluti starfsemi flugstöðvarinnar sem snýr að millilendingum sé þjóðhagslega mikilvægur. Því er stundum haldið fram að flugstöðin verði að vera í eigu ríkisins því hún þjónusti þá sem eru á leið inn í og út úr landinu og sé þess vegna þjóðhagslega mikilvæg starfsemi. En það er hægt að líta á þessa tvo þætti aðskilið – það er að starfsemin sé tvenns konar,“ nefnir hann.

Annars vegar sé um að ræða fjárfestingu í flugstöð til þess að sinna skiptifarþegum og hins vegar fjárfestingu í flugstöð til þess að sinna farþegum sem eru að koma til og frá Íslandi, bæði íslenskum og erlendum ferðamönnum.

„Það er auðvelt að réttlæta það að einkafjárfestar sjái að minnsta kosti um rekstur fyrrnefndu starfseminnar, þ.e. sem snýr að skiptifarþegum, auk ýmiss konar þjónustu í kringum flugvöllinn, til dæmis bílastæðaþjónustu,“ segir Valdimar.

Ekki eitt rétt svar

Kristrún Mjöll Frostadóttir, aðalhagfræðingur Kviku banka, segir að út frá sjónarmiðum um eignadreifingu geti verið skynsamlegt að fleiri en ríkið komi að fjármögnun innviðaverkefna. Þó eigi ríkið ekki að veigra sér við að ráðast í arðbærar framkvæmdir. Ekki sé eitt rétt svar við því hvort ríkið eða einkafjárfestar eigi að fjármagna innviði. Það ráðist af því hvað sé arðbært og henti best hverju sinni.

„Umræðan um aðkomu annarra en ríkissjóðs að innviðaverkefnum hefur því miður oftast átt sér stað á hugmyndafræðilegum grunni, í eins konar skotgröfum, þar sem þeir sem standa vörð um ríkisrekstur segja að ríkið eigi að gera allt á meðan þeir sem styðja einkaframtakið vilja meina að einkaaðilar séu betri í öllu,“ nefnir Kristrún. Staðreyndin sé hins vegar sú að það sé margt sem ríkið geti gert vel og einkaaðilar líka. Þetta fari allt eftir aðstæðum hverju sinni.

Hvað varðar aðkomu lífeyrissjóða að fjármögnun flugvalla bendir Ásgeir á að æskilegra sé fyrir þá að kaupa hlut í flugvöllum eða fjármagna þá með beinum hætti í stað þess að ríkið gefi til dæmis út skuldabréf til innviðafjármögnunar sem sjóðirnir kaupa.

„Lífeyrissjóðirnir fá þannig öruggari veð, í stað þess að taka allsherjarveð í efnahagsreikningi ríkisins, og þá tekur ríkið heldur ekki á sig auknar skuldbindingar. Það hefur jákvæð áhrif á lánshæfi og lánskjör ríkissjóðs,“ segir Ásgeir.

Þar með sé ekki sagt að ríkið eigi ekki að koma að innviðaverkefnum með neinum hætti. Staðreyndin sé hins vegar sú að ríkið geti ómögulega staðið straum af þeirri innviðafjárfestingu sem nú blasi við. Því skipti höfuðmáli að finna nýja farvegi til þess að fjármagna uppbyggingu innviða í stað þess að nota efnahagsreikning ríkisins.

„Það vantar nauðsynlega einkafjármagn í innviði á Íslandi,“ nefnir Ásgeir. „Fyrirséðar eru gríðarlegar fjárfestingar í slíkum verkefnum. Ríkið getur lagt sitt af mörkum. Það getur til dæmis losað um 300 til 400 milljarða króna sem það er með bundið sem eigið fé í bankastofnunum og lagt þá fjármuni í samfélagslega innviði á borð við skóla, sjúkrahús og vegi sem geta skilað miklum þjóðhagslegum ábata,“ nefnir Ásgeir.

Fjármununum væri mun betur varið í slíka innviði en í áhættusaman rekstur líkt og bankarekstur.

„Ég tel því að sala á bönkunum sé ein forsenda þess að við getum ráðist í þær fjárfestingar í innviðum sem nauðsynlegar eru. Samgöngukerfi landsins er til dæmis nú orðið nokkrum númerum of lítið fyrir þjóðina og það sama á við um flugstöðina,“ segir Ásgeir.

Brýnt að nýta tækifærið

Kristrún bendir á að skuldastaða ríkissjóðs hafi breyst hratt til betri vegar á undanförnum árum. Fá ríki innan OECD geti státað af jafnlágri skuldsetningu, samhliða afgangi af ríkissjóði, og Ísland. „Þess utan hefur fjármögnunarkostnaður ríkissjóðs sjaldan verið lægri og þrátt fyrir að erfitt sé að spá fyrir um þróun vaxta tel ég ólíklegt að vaxtastig muni hækka mikið til lengri tíma litið, sér í lagi ef staða ríkissjóðs verður áfram eins góð og raun ber vitni.“

Ríkið þurfi þannig, þegar komi að innviðafjárfestingum, að meta hver sé arðbærni fjárfestinganna borið saman við kostnað þeirra. Skuldsetning geti borgað sig ef hún sé vegna fjárfestingar sem sé arðbær og komi á réttum tíma í hagsveiflunni. Margt bendi til þess að arðsemi nauðsynlegra innviðafjárfestinga sé töluvert umfram fjármagnskostnað ríkissjóðs.

Þá sé enginn sparnaður fólginn í því að fjárfesta ekki í innviðum, enda sé það aðeins annað form skuldsetningar sem geti vafið upp á sig ef því sé ekki sinnt.

„Þegar kemur að stórum fjárfestingum sem flokkast ekki sem hefðbundin rekstrarútgjöld í fjárlögum, heldur einskiptisútgjöld, þá tel ég mikilvægt að við nýtum þá góðu stöðu sem við erum í til þess að ráðast í arðbærar innviðafjárfestingar,“ segir Kristrún og bætir við:

„Þess vegna hef ég bent á að það sé svigrúm fyrir hendi hjá ríkinu og að í umræðunni um fjárútlát ríkisins verði að skilja sundur gagnrýni á rekstrarútgjöld annars vegar og hins vegar fjárfestingarútgjöld sem eru í rauninni fjárfesting í framtíðarhagvexti.“

Kristrún nefnir einnig að hagsveiflan haldi ekki aftur af okkur um þessar mundir. „Atvinnuvegafjárfesting er að dragast hratt saman og vöxtur í opinberri fjárfestingu er að miklu leyti að halda hagvextinum gangandi þetta árið. Þetta er því klassískur tími fyrir ríkið til þess að láta til sín taka. Jákvæð margfeldisáhrif af slíkum fjárfestingum eru hvað mest þegar eftirspurn í hagkerfinu er að dragast saman.“

Horfi til eignadreifingar

Þó þarf einnig, að mati Kristrúnar, að horfa til æskilegrar eignadreifingar innan- og utanlands.

„Við erum með stóra lífeyrissjóði sem eru að leita að fjárfestingartækifærum, bæði hér innanlands en einnig stendur vilji þeirra til þess að auka enn frekar fjárfestingar sínar erlendis. Hlutfall erlendra eigna af heildareignum sjóðanna er í kringum 28 prósent um þessar mundir og vilja margir sjóðir sjá þetta hlutfall fara hátt í 50 prósent.

Þó vonast sé eftir auknu innflæði fjármagns á verðbréfamarkað vegna nýlegrar lækkunar bindiskyldu á erlent fjármagn er ekki víst að þær upphæðir nægi til þess að mæta væntu útflæði lífeyrissjóða.

Þá þarf einnig að horfa til þess hvers konar fjármagn við viljum laða til landsins en langtímafjárfestar sem flokkast undir stóra stofnanafjárfesta þykja jafnan eftirsóknarverðir. Innviðir eru líklega einn af bestu fjárfestingarkostunum fyrir slíka fjárfesta, vegna stærðargráðu verkefnanna,“ segir Kristrún og bendir á að slíkar fjárfestingar falli undir beina erlenda fjárfestingu sem sé sú öruggasta sem hægt sé að hugsa sér fyrir hagkerfið. Erfitt sé að losa um beina fjárfestingu ef efnahagslægð gengur yfir.

Á sama tíma myndi, að sögn Kristrúnar, skapast aukið svigrúm fyrir íslensku lífeyrissjóðina til þess að fjárfesta í innviðum annarra landa og öðrum erlendum fjármálagerningum til móts við þá erlendu fjárfestingu sem hingað fengist, án þess að raska gengi krónunnar um of.

„Umræðan um innviðaframkvæmdir á því ekki að snúast um það hvort fjármagnið sé fyrir hendi, þar sem ríkið getur vel fjármagnað þessar framkvæmdir eins og staðan er í dag og áhugi er á meðal einkaaðila.

Spurningin er frekar í hversu miklum mæli ríkið ætti að leitast við að bæta eignadreifingu sparnaðar hér innanlands sem og þjóðarbúsins í heild og þess vegna hleypa hluta framkvæmdanna í einkaframkvæmd,“ segir Kristrún.